La Centrale d’esercizio di Pollegio gestisce tutti i treni passeggeri e treni merci sull’asse Nord-Sud. (Foto: Nicola Demaldi)

La torre centrale di servizio Nord-Sud

Nell’imponente edificio a Pollegio, circa 160 dipendenti FFS gestiscono il traffico ferroviario a Sud e presto anche la nuova galleria di base del Gottardo, da Chiasso ad Arth-Goldau. — Gerhard Lob

L’edificio si vede da lontano: alto 33 metri e in forma di periscopio domina la bassa valle Leventina. È costruito a Pollegio, nell’immediata vicinanza dell’imbocco Sud della nuova galleria di base del San Gottardo. E non per caso. Inizialmente era pensato come una torre di controllo esclusivamente per la nuova galleria del Gottardo, ma strada facendo le FFS hanno deciso di concentrare tutta la gestione del traffico ferroviario a Sud in questa «Centrale d’esercizio», come si chiama in gergo ufficiale. Dai piani alti della torre si possono vedere bene i due portali della galleria, quello della canna Ovest e quello della canna Est. Ma il contatto visivo in realtà è un optional, visto che tutto il controllo viene eseguito in forma elettronica, tramite computer con visualizzazione sugli schermi. La torre potrebbe stare in qualsiasi posto in Ticino. Ma per vari motivi, storici come pure politici, si è optato per Pollegio.
Infatti, il centro offre parecchie possibilità di lavoro. Già adesso si contano più di 100 collaboratori, fra i quali circa 20 donne, e molti lavorano a tempo parziale.  Nel futuro, dopo la messa in esercizio della galleria di base del Gottardo 2016 e quella del Ceneri nel 2020, ci saranno 160 persone attive che gestiranno tutti i treni passeggeri e tutti i treni merci sull’asse Nord-Sud, cioè tra Chiasso/Locarno/Luino fino Arth-Goldau, quindi anche per una bella tratta a Nord della galleria di base del Gottardo*. I team di Pollegio sono pure responsabili dell’informazione ai viaggiatori nelle stazioni. Va da sé, che nel Centro d’esercizio si parla soprattutto italiano, ma si sente pure tanto tedesco.

Fino a 450 treni al giorno
Ivo Imperatori,  responsabile del Centro d’esercizio Sud, ci accoglie per la visita della torre. Davanti alla reception vediamo un impianto di sicurezza meccanica della stazione di Claro. Sembra un pezzo da museo. «Ma è stato attivo fino al 1995», dice Imperatori. Basta quest’affermazione per capire che rivoluzione ci sia stata negli ultimi due decenni nella gestione del traffico ferroviario.
L’edificio della torre conta sei piani. Tre piani contengono locali tecnici, perciò non hanno finestre. Al 4° piano ci sono parecchie sale riunione come pure una piccola cucina. Ma il cuore della centrale si trova al 5° piano con decine di postazioni per la gestione dei diversi tratti. «Deve andare a solo 60 chilometri all’ora fino a Melide», ordina un collaboratore al telefono a un macchinista di un treno merci. È una misura di sicurezza, visto che il treno risultava leggermente sbilanciato, spiega. «La gestione contemporanea di treni merci e treni viaggiatori è molto complessa», dice Imperatori. Basta pensare che fra Giubiasco e Bellinzona, la tratta più trafficata della rete, si arriva fino a 450 treni al giorno.

Al 6° piano Imperatori ci mostra la Sala Task Force, una sala interna di vetro che verrà usata qualora si verificasse un incidente nella nuova galleria. Al momento le FFS hanno lasciato questa sala ai collaboratori della Alptransit SA che la utilizzano durante l’attuale fase di test che
finirà a fine maggio 2016.

* Pollegio fa parte del progetto di concentrazione della gestione del traffico ferroviario in 4 Centrali d’esercizio: la CE Ovest a Losanna (in esercizio da maggio 2010), la CE Est presso l’aeroporto di Zurigo (da dicembre 2010), la CE Sud a Pollegio (da aprile 2014) e, da novembre 2015, la centrale d’esercizio CE Centro a Olten.

Il «chirurgo» del brillamento

Ho passato gli ultimi dieci anni di attività sotto il Gottardo come responsabile dell’esplosivo: i cunicoli trasversali di sicurezza, che ogni 325 metri collegano le due canne a binario unico, sono stati costruiti con parecchie tonnellate di esplosivo. In quest’ambito, l’esperienza conta tanto, perché la situazione di lavoro era speciale: sparavamo mentre a destra e sinistra si continuava a lavorare. Avanzavamo secondo un piano di brillamento che definiva la disposizione dei fori, il quantitativo di esplosivo e il tempo di detonazione. Era un lavoro di precisione, perché il materiale non poteva «scappare» sui binari delle due canne. La tratta più difficile, per questioni geologiche, è stata quella tra Faido e Sedrun.

Testimonianza raccolta da Natalia Ferroni


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Pubblicazione:
lunedì 07.12.2015, ore 00:00